En tiempo de globalización, Venezuela toda de nuevo se abre a los grandes negocios de los capitales mundiales, y el Zulia no escapa a tal dinámica, al contrario es un vivo ejemplo de cómo se ensambla esta región a los tres ejes nacionales necesarios para conectar el país entre sí, y al mismo tiempo, quedar vinculado a los planes comerciales y energéticos de los mercados mundiales, así como a la mega infraestructura multimodal de la región suramericana montada en la dinámica de los nueves ejes de integración que la banca mundial propuso y desarrolla en cada uno de estos países a través de la IIRSA.
El desarrollo del Zulia lo determina el carbón y el Eje de Integración Andino, pero se conecta vía fluvial con el centro del país y con el Cono Sur con el Eje de Integración Orinoco, la Plata y Amazona, y con el oriente de Venezuela y los países del Mercosur con el Eje de Integración Escudo Guayanés o Venezuela, Brasil, Guyana y Surinam.
Las economías del estado Zulia, del Norte del Santader y de la Guajira colombiana se dinamizarán y estructurarán a partir del potencial energético fósil del carbón que comparten a lo largo de toda su línea fronteriza buscando salida a los mercados de las multinacionales en Estados Unidos y Europa a través del Pacífico colombiano o el Atlántico venezolano.
Las multinacionales y los capitales exportadores colombianos desde su TLC colombo/estadounidense y del Eje de Integración Andino de la IIRSA buscan desde Venezuela los mercados del noreste de Estados Unidos y de Europa, por esta razón la necesidad imperante de construir las vías ferroviarias colombianas buscando, por una parte, desde los poblados Orope y La Fría el Puerto La Ceiba a orillas del Lago de Maracaibo, y desde allí las aguas del Golfo de Venezuela/Puerto Bolívar (Puerto América) y, por otra parte, construir el puerto Catatumbo en el poblado Encontrado en el Sur del Lago de Maracaibo y la Vía El Cruce-Puerto Catatumbo para sacar el carbón represado en las márgenes colombianas de Río de Oro, Catatumbo y Río Zulia.
Por estos dos puertos a orilla del Lago de Maracaibo, La Ceiba y Catatumbo, también las multinacionales que operan en Venezuela desde la Corporación para el Desarrollo de la Región Zuliana (Corpozulia) pretenden sacar del sureste del piedemonte de la Sierra de Perijá venezolano en territorios indígenas Barí y Yukpa, 12 millones de toneladas anuales. Y esta es la razón de fondo por la cual el Gobierno Nacional no ha querido derogar las concesiones de carbón.
Así mismo, cruzando el norte del estado Zulia, los municipio Páez, Mara y Padilla, se pretende interconectar vía ferroviaria y carreteras el noreste colombiano con estos mismos mercados del Atlántico construyendo el puerto Bolivar en las islas del Golfo de Venezuela San Bernardo y San Carlos y el puente Nigales para transportar mercancía del norte de Colombia por el municipio Mara con la Costa Oriental del Lago del estado Zulia, Falcón y el centro del país.
Una de estas vías ferroviarias hacia el Puerto Bolívar recorrerá todo el noreste del piedemonte de la Sierra de Perijá en territorios Wayúu para trasladar a los Estados Unidos y Europa 24 millones anuales de toneladas de carbón de las pretendidas minas a explotar en las cuencas de los ríos Socuy, Maché y Cachirí, además de las dos minas abiertas hoy en Guasare.
La construcción del Puerto Bolívar en el Golfo de Venezuela obedece netamente a cálculos realizados por las empresas multinacionales del carbón que operan principalmente en Estados Unidos, Brasil y en algunos países europeos como España, que vienen montando su estructura energética sobre la base del consumo de energía proveniente de carbón mineral con el cuento de hacer limpia la quema del carbón capturando el CO2, uno de los principales gases causante del calentamiento global y el cambio climático.
En la literatura existente se viene señalando el agotamiento del carbón en las actuales minas subterráneas de Estados Unidos, por ello la necesidad de reformar los puertos para permitir la entrada de barcos de mayor capacidad necesarios para cumplir con la demanda creciente interna y bajar así los costos relacionados con el transporte, embarque y desembarque.
Los barcos que entran a los puertos norteamericanos son los bulk carriers tipo Handymax o Panamax cuyos tonelajes de peso muerto oscila entre 70.000 a 80.000 toneladas, pero se requieren para cumplir con los volúmenes exigidos y bajar los costos de traslado, embarques y desembarques barcos bulk carriers tipo Capesizes que oscila entre 150.000 y 160.000 toneladas como los que usan las transnacionales, entre ellas, la Drummond Ltd en Colombia, o los tipos bulk carriers tipo Post Panamax con 90.000 toneladas como los de la naviera japonesa Nipón Yussen Kaisha Line (NYK LINE) que actualmente están transportando carbón desde Brisbane (Australia) a Japón (Salas, 22/02/07, www.analitica.com.ve).
Se viene trabajando en Corpozulia la construcción del Puerto Bolívar o Puerto América con atracaderos con capacidad para permitir la llegada de buques bulk carriers tipo Post Pnamax o Capesizes. De allí el desespero de las transnacionales que operan desde la presidencia de Corpozulia/Carbozulia de abrir este año las minas Socuy, Cachirí, Carmelitas y Caño Seco.
Pero desde la óptica de la componenda de Martínez Mendoza con las multinacionales que operan en Colombia está la razón de la afirmación del analista Juan Francisco Salas Romero: "Es fácil, ahora, explicarse el interés que tiene Colombia en que Venezuela le construya una terminal para atraque de buques de tonelaje importante, tales como los antes indicados y mayores en Puerto Bolívar (ya de ello hemos hablado en anteriores artículos) y tal vez Venezuela se la construya o financie. Quizás a cambio Colombia le acepte el oleoducto a través de su territorio para tener acceso al Océano Pacífico. De todas formas, no creemos que sea, precisamente, que sea Venezuela la que resulte aventajada en este tema".
Pero la explotación de la Mina Socuy quedará en manos de la empresa brasileña/estadounidense/japonesa Compañía Vale do Rio Doce, la Mina Cachirí en manos de los holandeses/norteamericanos Inter-American Coal/Carbozulia y la Mina Caño Seco en manos de la empresa fantasma irlandesa Carbonífera Caño Seco, C.A. en donde el anterior presidente de Telecom Eiram, Brendan Hynes está envuelto. Operadores que hoy amenazan desde Corpozulia dejar sin agua al Zulia y a los indígenas Wayúu sin territorios.
